Share
Junija 1955 je prototip "104", ki ga je razvil projektni urad Tupolev, odšel z letališča v bližini Moskve v Zhukovskem. Tovarniško testiranje avtomobila se je začelo, kar se je do jeseni istega leta spremenilo v letalsko letalo Tu-104, ki je tretje na svetu, drugo pa je sprejelo operacijo in prvo v ZSSR.
"104." tema se je preselila iz mrtvega centra šele po Stalinovi smrti, čeprav so bili predlogi za oblikovanje voznega parka za letalske nesreče večkrat ponovljeni tudi z njim. Toda vodja s svojim običajnim gospodarstvom in nagnjenost k večjemu pozavarovanju so te "ideje" neusmiljeno "hacked". Država je ravnokar premagala povojno devastiranje in ni mogla privoščiti bistvenih "neskrajšanih" odhodkov, v začetku petdesetih let pa letalski letalski potniki niso bili prvi prednostni problem za sovjetsko nacionalno gospodarstvo..
Šala je pogosta med študenti železnice: "sovjetski avtomobili niso namenjeni za prevoz potnikov, prilagojeni so jim." Pri oblikovanju prvega sovjetskega letalskega letališča je to načelo izkoristil Tupoljev Design Bureau, vendar resno in kompetentno. Uspešen bombnik Tu-16 je bil vzet kot osnova (letalo 104 je celo hkrati nosilo indeks potnikov Tu-16P), da bi pridobili vire in čas med splošnim projektiranjem..
(Samo 23 fotografij)
Vir: ŽŽ Žurnal / masterok
Tako je bila olajšana priprava tehničnega osebja za letenje, shranjena pa je bila tudi na opremo za vzdrževanje tal..
Kot eden od argumentov za oblikovanje takega letala, AN. Tupolev je prinesel možnost letenja na visoki nadmorski višini, "nad vremenom" - vijačnega potniškega letala, ki je imel majhen strop, ki je neusmiljeno utrpel bumpiness. Ampak tam je prvotni čistilec varoval novo, še neznano nevarnost.
Ko gre za potniški letalo, prva stvar, ki resno začne motiti potencialne potnike, je zanesljivost. Kdo v ZSSR ni slišal črne pesmi: "Tu-104 je najhitrejši zrakoplov: dve minuti pred grobom bo"? Za vse njene žalitve je nekako odražala kruto resničnost. Letalo je bilo narejeno v naglici. Stopnja nesreče novega avtomobila je presegla razumne - po današnjih standardih - kazalce. V celotni zgodovini operacije je bilo 37 avtomobilov resnih nesreč - 18% celotnega števila proizvedenih vozil. Hkrati je treba opozoriti, da se je 104. leta počutilo veliko bolj dostojno v letu kot angleški tekmec Komet družbe De Havilland (23% izgubljenih avtomobilov), ki je zaradi neugodne navade razpadel v zraku obremenitve v neurejenem trupu trupa.
Prvi letalo Tu-104 je letelo novembra 1955. Tako je razvoj trajal precej časa. Med letom ni bilo brez težav: letalo je nepričakovano vrgel letalo, po katerem je bilo nekaj časa izgubljeno upravljanje stroja. To stanje pilotov, imenovano "pickup". Vzrok tega pojava ni bilo mogoče določiti. Kljub temu se je delovanje zrakoplova nadaljevalo in preskusi se niso ustavili.
Hruščovu je bil zelo podoben letalu Tu-104, ki se je leta 1956 odločil, da leti v Veliko Britanijo. Ker težav z letalo ni bilo mogoče rešiti, je bil prepričan, da opusti takšen let. Vendar je bilo treba svetu pokazati uspehe sovjetske letalske industrije. Zato je bil po nalogu Hruščova Tu-104 prešel v britansko prestolnico.
Prihod sovjetskega letala, po britanskem tisku, je imel učinek, primerljiv z iztovarjanjem NLP-ja. Naslednji dan je drugi izvod Tu-104 odletel v London z drugo številko. V britanskih časopisih se je pojavilo sporočilo, da je bila enaka letala, "ruski duhovniki" pa "repaint številke na svojih eksperimentalnih ravneh." "Ruski duhovniki" so ruski piloti, oblečeni v vse črne. Glavni oblikovalec A.N. Tupolev je bil užaljen in je najprej odredil, da se sredstva dodelijo piloti, da bi postavili nekaj modnega in ne črnega, in naslednji dan - 25. marca 1956 - da pošljete tiste tri-104 v Londonu hkrati, kar je bilo storjeno.
Bilo je zmagoslavje Sovjetske zveze - ker takrat nobena druga država na svetu ni imela aktivnih potniških letal.
Prvi redni let Tu-104 je bil 15. septembra 1956. In leta 1958 se je začela črna črta.
Kot kažejo nadaljnji razvoj, težave s "pickupom" niso bile rešene. Avgusta 1958 se je letalo Tu-104, ki je izgubil nadzor, zrušil, kar je povzročilo smrt 64 ljudi. Oblikovalec Tupolev je na vse možne načine odrekel, da je prišlo do kakšnih težav, katastrofa pa je bila krivda posadke. Obstaja različica, da letalo enostavno nima dovolj goriva. Toda čez nekaj časa se je drugi TU-104 zrušil, odšel v rep in se zrušil v tla..
In dva meseca kasneje je bila pod Kanashom popolnoma enaka situacija..
7. oktobra 1958 je novi letalo TU-104A s številko repa CCCP-42362, ki ga je vodila ekipa najbolj izkušenega pilota Harolda Kuznetsova, upravljala leta Peking-Omsk-Moskva. Nadmorska višina letenja je bila 12 kilometrov. V kabini so bili večinoma tuji državljani - delegacija kitajskih in severnokorejskih komsomolskih aktivistov.
Vreme v Moskvi je bilo slabo, na nadomestnem letališču Gorky preveč, in po razdalji Kazana, je upravljavec ukazal, da se obrne in sledi Sverdlovskem, primernemu za pristajanje. Med vožnjo na nadmorski višini 10.000 metrov je letalo najverjetneje padlo v območje močne turbulence in prišlo je do "pickupa" - spontano nenadzorovano povečanje naklona kota. Nenadoma se je ravnina nenadoma vrgla in s takšno silo, da je tako ogromen kolos vzletel dva kilometra, zapustil vlak, izgubil hitrost, padel na krilo in šel v rep.
V situaciji, ki je nastala, je posadka naredila vse, kar je bilo mogoče, da bi rešili letalo. Toda pomanjkanje lifta seveda ni dovoljevalo, da se avto vzame iz načina smrti. Harold Kuznetsov, vedoč, da se lahko zgodovina Birobidzana ponovi, je naročil stevalcu, da je svoje besede prenesel na tla.
Poveljnik posadke Harold Kuznetsov in kopilot Anton Artemjev sta poskušala izravnati letalo, ki je vodila do konca. Ampak to ni pomagalo. Nato se je ravnina nenadoma spustila in ne poslušala kontrol. Tako je ravnina vstopila v strm nenadzorovani vrh. Pri nadzorovanih hitrostih, skoraj navpično, je letalo pristalo do tal.
Tukaj je posadka skoraj nemogoče: poveljnik Harold Kuznetsov je v dveh minutah padca s 13 kilometrov nadmorske višine uspel prenašati značilnosti obnašanja stroja. Povezava je delovala skoraj do trenutka trčenja z zemljo. Zadnje besede vodje so bile: "Zbogom, Perish".
Letalo je padlo v okrožju Vurnarsky v Chuvashiji, nekaj deset metrov od železniške proge Moskva-Kazan-Sverdlovsk, nedaleč od vasi Bulatovo. Ubitih 65 potnikov in 9 članov posadke.
Po rezultatih dela državne komisije je nesreča trajala več kot dve minuti..
Informacije, prenesene na Kuznetsov, so bile zelo pomembne, saj so bili vsi prejšnji incidenti nerešeni. Nobena preiskava, ki so jo izvedli strokovnjaki iz glavnega direktorata Civilne letalske flote, Air Force, državnega raziskovalnega inštituta ali Tupoljevega oblikovalskega urada, ne bi mogla razjasniti, kaj se je dejansko zgodilo. Predložene so bile številne predpostavke: tehnična napaka, napake pri načrtovanju, slabe vremenske razmere, napake posadke.
Vsi udarci so seveda padli na glave pilotov, saj nihče ni dvomil v tehnične značilnosti letala. Toda informacije, ki so bile prenesene na Kuznetsov, so označile "i". Komisija je iz prejetih informacij ugotovila, da je letalo padel v ogromen navzgor zračni tok. Nobeden od oblikovalcev ne bi mogel predlagati, da je to mogoče na nadmorski višini več kot 9 kilometrov, saj bi lahko enostavni batni stroji narasli na veliko manjšo višino. Zato se je pojav turbulence štel za malenkost. Dokler se tragedija ne zgodi.
Posadka Kuznetsova je zadela središče navpičnega zračnega toka. Kasneje so med načrtovanjem letov oblikovalcem uspeli določiti svoje parametre: širina zračnega toka je bila približno 2 kilometra, dolžina - okoli 13, debelina - okoli 6 kilometrov. Hkrati se je njegova hitrost približala 300 kilometrov na uro..
Nujno je bilo treba nujno najti način za reševanje takega nevarnega fenomena narave. Posledično se je znižala največja višina letenja, posodobljena je bila struktura, izdelane so bile nove tehnike centriranja strojev, vendar še vedno problem ni bil popolnoma rešen. Visoka stopnja nezgode je ostala na isti ravni, vendar je bil vzrok - bodisi napake pri načrtovanju bodisi nedostopnost pilotov - težko določiti.
Prenesene informacije so bile dovolj, da bi našli in odpravili težavo. Spremenili smo pravila centriranja zrakoplova, spremenili kot stabilizatorja in spremenili dvigalo. Zmanjšala se je tudi največja nadmorska višina. Skorajda se je zmanjšala nagnjenost zrakoplova k "grabi".
Po tem je Tu-104 prevozil potnike že tri desetletja in čeprav se ni zgodilo brez katastrof (po vsem, zgrajenih je bilo okoli 200 letal), so bili razlogi drugačni. Tu-104 je dolgo časa postal glavni letalski potniški letal Aeroflot: na primer, leta 1960 je bil Tu-104 ena tretjina potniškega zračnega prometa v ZSSR. V 23-ih letih delovanja je flota Tu-104 prevozila približno 100 milijonov potnikov, saj je v zraku porabila 2.000.000 letov in letela čez 600.000 letov..
Veliko zaslug prihaja Haroldu Kuznetsovu in njegovi posadki. Tukaj so njihova imena:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC-inštruktor
Artyomov Anton Filimonovič - FAC
Igor Rogozin - kopilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovich - letelski mehanik
Fedorov Alexander Sergeevich - letalo
Smolenskaya Maya Filippovna - letalski prevoznik-prevajalec
Goryushina Tatyana Borisovna - stevardesa
Maklakova Albin - letak
Ni presenetljivo, da je letalo pridobilo znova. Leta 1960 je bil letalski prevoznik Tu-104 ukinjen, turbopropelni turbopropelni turbopropelniki IL-18 pa so za nekaj časa zasedli. Ker je TU-104 potreboval dolg pas, ki bi ga lahko razbil, se je na domačih letih redko uporabljal..
Potrebno je bilo ustvariti nova potniška letala. Tupolev se je odločil, da se ne bo umaknil s predvidene poti. Zato je bila ustanovljena prva modifikacija Tu-104 - Tu-124, ki jo je odlikoval tudi visoka stopnja nezgode. Zato je bila ustvarjena še ena možnost - Tu-134. Ta letala je bila uspešnejša, tako da od začetka leta 1967 še vedno leti na domače letalske družbe. In šele leta 1972 se je pojavil prvi letalski avto letalske družbe Tu-154, ki ni bil pretvorjen iz vojaškega vozila, temveč je bil prvotno zasnovan kot potniška letala. To je eden izmed najljubših letal domačih izkušenih pilotov..
Aeroflot je bil leta 1979 odstranjen iz zadnjega Tu-104 iz rednih letalskih prevoznikov. Toda do takrat je letalo postalo trdno uveljavljeno v vojaškem letalstvu - uporabljeno je bilo za usposabljanje pilotov pomorskih prevoznikov, ki plujejo pod vodo, kot letalni laboratorij, za meteorološke raziskave in kot osebje. Končno so bili leti "104-ih" ustavljeni šele v začetku leta 1981, ko je preobremenjeno vozilo, ki pripada sovjetski mornarici, zrušilo na vojaškem letališču v bližini Leningrada. Poveljniško osebje Pacifiške flote je skoraj popolnoma umrlo - 52 jih je bilo, od tega 17 admiralov in generalcev, vključno s poveljnikom flote, podpredsednikom Emilom Spiridonovem, ki je imel na razpolago zlorabljen stroj.
Takšna grenka izkušnja je prisilila domače oblikovalce, da razmišljajo o novih aerodinamičnih oblikah, ki bi lahko uprla zračnemu toku..
Zadnji letalo Tu-104 je uradno potekalo novembra 1986. Nekateri pa trdijo, da so konec 80-ih videli "104." na platformah regionalnih letališč in celo v letu. Sin bojevnika in deda sovjetskih letalskih letal ni želel upokojiti, ostali nekakšen dober duh v osiromašenem, vendar udobno življenem gradu v domačem civilnem letalstvu.
V bližini Moskve, na avtocesti Kijevu, ob prelomu na letališče Vnukovo, je bil dosežen Tu-104B, ki stoji na visokem podstavku. Kot se je izkazalo, je bila ta letala nameščena leta 2006, preden je v Vnukovu postal še en Tu-104B, ki ga je leta 2005 zmanjšal nečiji neumni nalog. Številka vozila v vozilu ni resnična, številka USSR-L5412 je imela prvo TU-104, s katerim je prvi let potekal s potniki.
Legal Technique