Share
V samo petih letih in tri milijarde dolarjev na Kitajskem so zgradili 1.150 kilometrsko avtocesto, ki povezuje "Strešni svet" z glavnim ozemljem države..
V začetku 20. stoletja je revolucionarni Sun Yat-sen v svojem programu Plan za obnovo Kitajske predlagal gradnjo približno 100.000 kilometrov novih železnic v državi, vključno s proge na tibetanskem planoti. Iz objektivnih razlogov se je ideja o "očetu naroda" lahko vrnila šele v petdesetih letih pred predsednikom Mao. Projekt železnice do prestolnice Tibeta, Lhasa, je bil odobren leta 1960, vendar je bila gradnja zamrznjena že skoraj desetletje in pol - Kitajska je imela težave pri izkoriščanju prednosti Velikega skaka.
Šele leta 1974 se je nadaljevalo gradnja prvega dela prihodnje avtoceste, od glavnega mesta province Qinghai, Xining do Golmuda, ki je že na tibetanskem planoti. V petih letih so vojsko in zaporniki zgradili 814 kilometrov železnice, do leta 1979 pa se je potniški promet začel šele leta 1984.
Delo na drugem alpskem delu v Lhasi je bilo povezano z inženirskimi nalogami posebne kompleksnosti: gradbeniki so morali delati v pogojih podzemne gladine, pomanjkanja kisika in edinstvenega tibetanskega ekosistema, katerega ohranitev sta kitajska stranka in vlada razglasili za primarnega pomena.
Šele v začetku XXI stoletja je država dosegla raven tehnološke pripravljenosti, ki je omogočila začetek izvajanja obsežnega infrastrukturnega projekta. Poleg tega je bila izgradnja železnice v Lhasi ključna faza v razvojnem programu zahodne Kitajske, katerega cilj je odpraviti nesorazmerje v razvoju vzhodnih in zahodnih območij države. Druga pomembna in morda glavna naloga vlade LRK je bila okrepiti vezi tibetanske avtonomije, katere nadzor se je ponovno vzpostavil šele leta 1950, z glavnim kitajskim ozemljem.
V skladu z osnutkom, ki ga je leta 2000 potrdil predsednik Ljudske republike Kitajske Jiang Zemin, naj bi bila celotna dolžina nove železnice 1,142 kilometra. Na tej strani je bilo organiziranih 45 postaj, od tega 38 avtomatskih, brez spremljevalcev. Tibetanska avtocesta iz Golmuda se je dvignila z višine 2800 metrov nad morsko gladino do prelaza Tang-La (5072 metrov) in nato znova odšla v Lhaso (3642 metrov).
Postaja Golmud.
Terminalski terminal v Lhasi.
Približno 80% celotnega novega območja (960 kilometrov) je potekalo po zahtevnih gorskih območjih na nadmorski višini nad 4.000 metrov nadmorske višine, od tega je bilo približno 550 kilometrov na območju permafrost.
Gradnja železnice je predstavljala resen tehnični problem. Dejstvo je, da se zgornja plast permafrota v kratkem poletnem obdobju ponavlja, včasih pa postane težka močvirja. V zvezi s tem je resnično grožnjo predstavljalo gibanje tal, kar bi lahko pripeljalo do deformacije in uničenja poti. Da bi odpravili to tveganje, so oblikovalci ceste Qinghai-Tibet razvili posebno shemo svoje strukture, ki dejansko izolira vsak vpliv avtoceste na okolje in obratno..
Tirnice so bile postavljene na posebnem gomilu kamnitih kamnin, prekritih s peskom. V prečni projekciji je bil nasip perforiran skozi mrežo cevi za zagotovitev boljšega prezračevanja, njegove pobočja pa so bile prekrite s posebnimi kovinskimi ploščami, ki so odražale sončno svetlobo in tako še dodatno preprečevale ogrevanje..
Na nekaterih območjih so bili nameščeni tudi vodnjaki, napolnjeni s tekočim dušikom. Vsi ti ukrepi so praktično zamrznili nasip ob cesti in preprečili segrevanje, odmrzovanje in naknadno deformacijo železnice na površini..
Da bi nadomestili spremembo višine na gradbiščih, je pomemben del avtoceste položen vzdolž ramp. Na svojih 1.142 km je urejenih skupno 675 mostov s skupno dolžino 160 kilometrov. Nosilci teh regalov so v bistvu kupi, katerih osnove ležijo globoko v permafrostu, tako da sezonsko odmrzovanje zgornjega sloja ne vpliva na stabilnost strukture strukture.
Vrzeli med nosilci stebra ne ovirajo prostega kroženja zraka pod njimi, kar zmanjšuje dodatni toplotni učinek iz železnice.
Poleg tehnične komponente je pomembna prednost višjih parcel, da ne ovirajo prostega pretoka edinstvenih predstavnikov lokalne favne pod glavno linijo. Negativni učinek tuje vključenosti v tibetanski ekosistem je tako zmanjšan na minimum.
Odseki ceste Qinghai-Tibet, položeni na nasipe na površini zemlje, so ograjeni vzdolž njihove celotne dolžine, posebni tuneli in mostovi pa so zgrajeni za prehod selivskih živali.
Po zaključku gradnje je tibetanska avtocesta naenkrat postavila več zapisov o gradnji železnice. Na 350 kilometrov od Golmuda, na nadmorski višini 4900 metrov nadmorske višine, je bil zgrajen najvišji železniški predor na svetu, ki se imenuje Fenkhoshan (Tunel za vetrovni vulkan)
Postaja Tang-La na gorskem prehodu z istim imenom postane najvišja železniška postaja na svetu. Gore, ki ga obkrožajo, se zdijo bolj kot hribi, vendar je to zavajajoč vtis. Dejansko je tristezni Tang-La nameščen na nadmorski višini 5068 metrov, le štiri metre pod najvišjo točko celotne avtoceste (5072 metrov).
Čeprav se vlaki ustavijo tukaj, je to samo prehod na enosmerni avtocesti. Postaja je popolnoma avtomatska in je nadzorovana s Xining, kjer se nahaja centralna uprava celotne ceste. V bližini ni naselij, ki kitajcem niso preprečili, da bi zgradili precej veliko postajo, ki bi bila vredna postaje rekorderja.
V večini primerov se vrata avtomobilov tukaj sploh ne odpirajo. Da je nekvalificirana oseba na takšni višini, kjer je tlak ozračja le okoli 35-40% standarda na ravni morja, predstavlja določeno grožnjo za zdravje..
Za potovanje po visokogorju s svojimi čudovitimi pokrajinami so bili potniki zadovoljni, za cesto Qinghai-Tibet je bil razvit poseben vozni park. Ameriška družba General Electric je zasnovala dizelske lokomotive NJ2 za glavno linijo, prilagojeno za delovanje v visokih nadmorskih višinah, s prostornino 5100 litrov. c. vsi. Lokomotive so sposobne hitrost do 120 km / h z vlakom 15 avtomobilov. V območjih z zamrzovalnimi prostori je njihova hitrost omejena na 100 km / h.
Vozila za vzdrževanje cest so bila zgrajena v kitajski tovarni kanadskega koncerna Bombardier v višini 361 enot (308 navadnih in 53 posebnih turističnih). Vsi so v resnici hermetično zaprti iz okolja, v notranjosti se vzdržuje tlak kisika, ki je blizu standardu.
Kljub temu so se pojavili napadi nadmorske višine zaradi pomanjkanja kisika v potnikih. Da bi jih preprečili, je vsak sedež v avtomobilih opremljen z individualnimi cevmi za kisik na modelu bolnišnice. Tonirana okna avtomobilov s posebnim premazom ščitijo potnike pred prekomernim sončnim obsevanjem, znova značilno za visokogorje..
Standardni avtomobili so razdeljeni na običajne in nas tri razrede: sedež, rezerviran sedež in kupe. Poleg tega so na vlakih jedilni avtomobili..
Kapaciteta proge je osem parov potniških vlakov na dan (brez števila tovora). Trenutno je Lhasa povezana z rednim potniškim prometom ne le s sosednjim »regionalnim« središčem Xininga, temveč tudi z največjimi mesti v državi - v Pekingu in Šanghaju. Na poti express Beijing - Lhasa je 44 ur. Stroški vozovnic, odvisno od razreda, se gibljejo od 125 dolarjev (rezerviran sedež) do 200 evrov (kupe).
Gradnja železniške proge Qinghai-Tibet se je začela leta 2001. Približno 20.000 delavcev, ki so hkrati začeli polaganje plinovoda z obeh končnih točk (Golmud in Lhasa), so v petih letih spopadali z odgovorno nalogo stranke in porabili 3,68 milijarde dolarjev. Po uradnih podatkih nihče ni umrl, kljub dolgotrajnemu delu v najbolj neugodnih razmerah..
V sedmih letih delovanja je bilo po cesti prepeljanih več kot 63 milijonov potnikov in 300 milijonov ton tovora. Letni promet potnikov se je v letu 2006 povečal s 6,5 milijona ljudi, ko je bila glavna linija narejena na 11 milijonov ljudi v letu 2012, letni promet s tovorom se je povečal s 25 milijonov ton v letu 2006 na 56 milijonov ton v letu 2012. Že zdaj je očitno, da je nova železnica znatno aktivirala gospodarski razvoj Tibeta in sosednje province Qinghai..
Dostava tovora Tibetu, vključno z energetskimi viri, ki so še posebej dragocene v gorskih pogojih, se je znatno zmanjšala. Turistična industrija je tudi dobila nov zagon za razvoj, čeprav je še vedno samo, da vsakdo, ki želi zapustiti, na primer, na vlak v Pekingu v Lhasi, ne bo uspel. Za obisk Tibeta kitajska vlada še vedno potrebuje posebno dovoljenje, brez katerega vas preprosto ne bo dalo na vlak..
Skeptiki pa po drugi strani menijo, da je železniška postaja Qinghai-Tibet le še ena od stopenj postopne kitajske kolonizacije nekakšne avtonomne regije in lokomotive za razvoj naravnih virov. Geologi so že odkrili na visokogorju tibetskih depozitov bakra, svinca in cinka, surovin, bistvenih za hitro rastočo kitajsko industrijo.
Ekologi seveda bojijo, da bo prisotnost sodobne železnice v regiji le spodbudila vlado LRK, naj čim prej razvije te deponije, z nepredvidljivimi posledicami za krhki ekosistem v regiji..
Vendar pa so to le nepotrjeni strahovi. Toda težko je zanikati priljubljenost ceste med prebivalci Tibeta, ki so lahko hitro in hitro prišli do visoko razvitih vzhodnih območij v državi, še posebej med turisti, za katere je avtocesta odlična atrakcija, ustvarjena s tipično kitajsko vztrajnostjo,.
Legal Technique